(~2019) 대한항공 ATC / 계기비행 - 1

1. 각각의 ATC 지시와 설명을 읽고, 틀린 설명은?

 

A. “Descend and maintain 9,000” : 지시를 받은 후 일반 강하율로 바로 9,000으로 강하한다.

B. “Verify 9,000” : 항공기가 8,000 에 있는 경우 이와 같은 지시를 받으면 바로 9,000으로 상승하여 고도를 변경 해야 한다. C. “Descend and maintain 9,000 at Pilot’s discretion” : 지시를 받은 후 조종사의 판단에 따라 강하 시점과 강하율을 결정한다.

D.“Cross OSAN VOR at 9,000” : 지시를 받은 후 조종사의 판단에 따라 강하 시점과 강하율을 결정하고, OSAN VOR을 9,000으로 통과한다.

 

 

 

2. Speed Adjustment에 관한 설명 중 틀린 것은?

 

A. Approach clearance가 발부되어도 기존에 ATC에서 지시한 Speed adjustment는 준수해야 한다.

B. Approach clearance를 발부 후 Speed adjustment를 하고자 하는 경우 조종사의 동의가 필요하다.

C. FAS 내에서 Speed adjustment가 주어져서는 안된다.

D. 활주로 끝에서 5NM 이내에서 Speed adjustment가 주어져서는 안 된다.

 

 

 

3. 보다 많은 Air traffic 처리를 위해 서로 교차하는 2개의 활주로를 동시에 사용하는 절차로서 하나의 활주로에 착륙한 항공기에게 다른 활주로를 Cross하기 전에 정지하도록 지시하는 절차를 무엇이라 하는가?

 

A. PBN

B. LAHSO

C. RVSM

D. LDA PRM

 

 

 

4. Circling approach에 대한 언급 중 틀린 것은?

 

A. Circling approach는 계기접근을 실시한 활주로 외의 다른 활주로에 항공기가 착륙하고자 할 때 사용하는 접근절차이다. B. 조종사는 선행하는 항공기를 보면서 이 접근을 실시해야 한다.

C. Missed approach를 수행할 경우 조종사는 활주로 쪽으로 상승 선회를 실시한다.

D. 항공기가 정상적인 기동을 하면서 정상 강하율로 강하할 수 있는 위치에 오기 전까지 조종사는 Circling 고도를 유지해야한다.

 

 

 

5. Instrument approach segment 중 항공기 Configuration change를 위해 설정된 Segment는?

 

A. IAS

B. IS

C. FAS

D. MAS

 

 

 

6. ILS PRM approach를 수행하기 위한 공항 Requirement에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. 모든 상황을 Monitor 할 수 있는 별도의 Final monitor controller를 확보해야 한다. 또한 이 Final monitor controller frequency는 모든 다른 Tower frequency를 Override 할 수 있어야 한다.

B. 조종사는 Monitor frequency를 통해 ATC와 송수신을 할 수 있다.

C. 조종사는 ILS PRM approach를 수행하기 전 Ground & flight training을 받아야 한다.

D. 두 활주로의 Final approach course 사이에는 2,000ft 폭의 No transgression zone이 설정되어있다.

 

 

 

7. LDA PRM approach 에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. 평행한 두 활주로의 폭이 750ft ~ 3,000ft 미만의 경우에 실시한다.

B. LDA PRM approach 를 수행하는 항공기는 LDA MAP 도달 전에 ILS 항공기와 활주로를 In sight 하고 Tower 에 “ILS traffic in sight” 을 보고해야 한다.

C. LDA PRM approach 를 수행하는 도중 ILS 항공기를 In sight 하는 경우 LDA MAP 도달 전이라도 해당 활주로에 정대할 수 있다.

D. No transgression zone 은 LDA MAP 지점에서 Terminate 된다.

 

 

 

8. Blast pad / Stopway 에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. 활주로 끝에 접해있으며 Chevrons으로 표시된 이 부분은 이착륙 용도로도 사용될 수 없으나 Taxi는 가능하다.

B. 항공기가 이륙을 위해 일반적으로 엔진을 최대 파워로 사용을 하게 되는데, 이 경우 엔진에서 후류가 발생하게 된다. 이 후류로 부터 지상 장비, 지상 조업자, 타항공기 등을 보호하기 위해 Blast pad를 설정한다.

C. Stopway 는 반대 방향에서 이륙하던 비행기가 Reject takeoff를 하거나 또는 착륙하던 항공기가 활주로 내에서 정지하지 못한 경우 에 사용될 수 있다.

D. Blast pad / Stopway는 활주로나 Taxiway에 비해 강도가 낮기 때문에 예외적인 상황에 사용되는 것이지 일반적으로 사용되는 것 은 아니다.

 

 

 

9. 2-Bar VASI에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. Visual Approach Slope Indicator의 약자로, 시계 접근을 하는 데 사용되며 주로 활주로 좌측에 설치된다.

B. VASI의 경우 활주로 연장선 좌우 30도 폭, 활주로 끝에서 약 10NM까지 Obstruction clearance를 보장한다.

C. 2-Bar VASI의 경우 Above glidepath는 두 쌍의 흰색 라이트를, Below glidepath는 두 쌍의 빨간색 라이트를, On glidepath시에는 아래 위치한 한 쌍의 라이트는 흰색을, 위 한 쌍의 라이트는 빨간 색을 비추게 된다.

D. 주간에는 약 3~5NM까지 비춰지고, 야간에는 약 20NM 이상 비춰진다.

 

 

 

10. 조종사가 익숙하지 않은 공항에서 Taxi를 하던 도중 어떤 유도로로 Taxi 해야 할 지 혼동이 일어났다. 이때 조종사가 취해야 할 바람직한 행동이 아닌 것은?

 

A. 속도를 줄여 천천히 Taxi하면서 ATC의 도움을 받는다.

B. 더 이상 Taxi를 하지 않고 현 위치에서 멈춘 후 ATC에 Contac 하여 분명하게 현위치를 파악한 후 계속 Taxi한다.

C. 이 경우에도 유도로가 교차하는 곳이나 활주로와 같은 곳에서는 정지하지 않는다.

D. 조종사는 Step-by-step Taxi 지시를 제공받을 수 있는 Progress taxi instruction을 요청할 수 도 있다.

 

 

 

11. 강하 고도를 포함한 강하 지시와 함께 “At pilot’s discretion” 이라는 지시를 함께 받았다. 이 “At pilot’s discretion” 에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. 조종사가 원하는 시점에 강하를 시작할 수 있다.

B. IFR 상황이므로 강하율은 500FPM 을 넘어야 한다.

C. 강하도중에 주어진 고도에 도달하기 전 잠시 동안 Level off 하는 것도 허용이 된다.

D. 강하도중 한 번 떠난 고도로 다시 돌아갈 수 없다.

 

 

 

12. “Korean Air 123, Cross OSAN VOR at or above 9,000ft, descend and maintain 5,000 ft” 라는 지시를 받았다. 이 지시를 설명한 것 중 틀린 것은?

 

A. 오산 VOR까지 Pilot discretion에 의해 강하한다.

B. 오산 VOR을 9,000ft 이상으로 통과한다.

C. 오산 VOR 통과 후 강하율은 조종사 임의로 정할 수 있다.

D. 오산 VOR 통과 후 5,000ft까지 강하 후 고도를 유지한다.

 

 

 

13. Instrument Departure Procedure (DP) or SID 설명으로 틀린 것은?

 

A. DP는 공항에서부터 En-route까지 항공기를 안전하고 신속하게 비행할 수 있도록 하기 위해 만들어진 절차이다.

B. DP의 주된 목적은 IMC 상황하에 있는 출발 항공기에게 충분한 Obstacle clearance를 제공함에 있다.

C. DP는 바쁜 공항에서 조종사와 ATC 간의 통신을 줄이고, 출발 지연을 줄임으로써 신속하고 효율적인 항공기 출발을 가능하게 한다.

D. DP의 최소 Climb gradient 는 500ft/NM 이고, 더 큰 상승율을 요할 시에는 해당 DP 차트에 박스로 Ground speed 별 요구되는 상승율이 표시된다.

 

 

 

14. SID를 수행도중 ATC로부터 다음과 같은 지시를 받았다. “KE 001, Climb and maintain FL 150” 이 지시에 대한 설명으로 틀린 것은? (FAA 규정적용)

 

A. 고도 제한사항들은 모두 취소가 되나 규정상 ATC에 고도 제한 사항 취 소에 대한 승인을 얻어야 한다.

B. 조종사는 FL 150로 바로 상승한다.

C. FL 150까지 상승하는 도중에 있는 SID 고도 제한사항들을 모두 취소가 된다.

D. 고도 제한사항들은 취소 되었으나 속도 제한 사항들은 준수해야 한다.

 

 

 

15. Radar contact이 안 되는 상황하에서 조종사가 ATC에 보고해야 할 경우가 아닌 것은?

 

A. 모든 접근 시 IAF를 떠날 때

B. 비 정밀 접근 시는 FAF를 떠날 때

C. 정밀 접근시는 Outer marker inbound 할 때

D. ETA가 3 분을 초과할 때

 

 

 

16. COPs에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. COPs는 Changeover points의 약자로, 두 개의 항법 시설이나 두 개의 Waypoints를 연결하는 항로상에 위치한 하나의 Point로, 이 지점에서 조종사는 Navigation 수신기 주파수를 앞에 위치한 지상 항행 시설의 주파수로 바꿔야 한다.

B. COPs는 항상 두 항행 시설의 중간지점에 위치한다.

C. COPs의 설정 목적은 조종사가 지상 항행 시설로부터 받는 항행 신호를 놓치지 않게 함에 있다.

D. COPs 설정의 다른 목적으로는 타 시설로부터의 간섭을 예방하고, 동일한 공역에 있는 항공기들이 서로 다른 지상 항행 시설을 이용 하는 것을 막기 위함이다.

 

 

 

17. 항공기가 Arrival 도중 다음과 같은 “Descend via (STAR name)” 지시를 받았다. 이에 대한 설명으로 틀린 것은? (FAA 규정)

 

A. “Descend via STAR name” 이란 지시는 Vertical 과 Lateral 모두 승인이난 지시이다.

B. 조종사는 차트에 나와있는 데로 STAR를 수행하면 된다.

C. 강하는 Pilot’s discretion으로 이루어진다.

D. 차트에 표시되어 있는 제한 고도와 속도는 취소된다.

 

 

 

18. Circling approach를 수행하는 도중에 조종사가 공항을 더 이상 확인할 수 없어 Missed approach를 수행하고자 한다. 이때 바람직하지 않은 선택은?

 

A. 가장 먼저 조종사는 활주로 쪽으로 상승 선회를 시작한다.

B. 상승 선회는 타 항공기가 없는 어느 방향으로 시도해도 된다.

C. 선회는 Missed approach course에 Established 될 때까지 지속한다.

D. Course established 된 후 Missed approach 절차를 수행한다.

 

 

 

19. ATC로부터 (Side-step maneuver에 관련한) 다음과 같은 지시를 받았다. 조종사가 취해야 할 행동으로 가장 적절한 것은?

 

“KE 001, cleared for ILS runway 7L approach, side-step to runway 7R.”

 

A. 조종사는 먼저 ILS runway 7L를 수행하다, FAF를 통과하면 바로 Runway 7R로 정대한다.

B. 조종사는 ILS runway 7L의 MAP까지 비행 후 Runway 7R에 정대 후 착륙한다.

C. 조종사는 Runway 7L의 VDP(Visual Descent Point)까지 비행 후 Runway 7R에 정대 한다.

D. 조종사는 먼저 ILS Runway 7L를 수행하다가 Runway 7R 또는 해당 활주로 시야 참조물이 보이면 가능한 한 빨리 side-step maneuver를 실시하여 Runway 7R에 정대 후 착륙한다.

 

 

 

20. 한국의 Class D 공역에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. Class D 공역 높이는 지표면에서 최대 5000’ 이며 공항마다 upper limit 은 상이하다.

B. Class D 공역은 공항주변과 항로상에 설정이 되어있다.

C. 조종사는 Class D 공역에 진입 하기 전 관제탑과 쌍방향 무선 통신 (Two way radio communication) 을 확립해야 한다. D. 해당 공항에 관제탑과 접근관제시설이 있어도 D공역으로 지정된 공항이 있다.

 

 

 

21. GPS Augmentation 시스템 중 가장 정밀한 시스템은 무엇인가?

 

A. ABAS

B. GBAS

C. SBAS

D. WAAS

 

 

 

22. SID를 수행도중 ATC로부터 다음과 같은 지시를 받았다. ICAO 절차를 근거로 답하시오.

 

“KE 001, Climb to FL 150” 이 지시에 대한 설명으로 맞는 것은?

 

A. FL 150 까지 상승하되 중간의 고도 제한 사항은 취소된다.

B. FL 150 까지 상승하되 중간의 고도 제한 사항을 준수한다.

C. FL 150 까지 상승하되 속도 제한 사항은 취소된다.

D. FL 150 까지 상승하며 SID 가 취소된다.

 

 

 

23. 항공기가 Arrival 도중 다음과 같은 “Descend via STAR name” 지시 를 받았다. 이에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. “Descend via STAR name” 이란 지시는 Vertical 과 Lateral 모두 승인이 난 지시이다.

B. 조종사는 차트에 나와있는 데로 STAR를 수행하면 된다.

C. 강하는 Pilot’s discretion으로 이루어진다.

D. 차트에 표시되어 있는 고도 제한 사항들은 취소된다.

 

 

 

24. GPS RAIM 시스템에 대한 설명으로 틀린 것은?

 

A. RAIM은 GPS 항법 신호를 Monitor한다.

B. RAIM은 최소 5개의 위성을 필요로 한다.

C. GPS는 RAIM이 정상 작동되고 Warning이 없을 시만 사용 가능하다.

D. 일부 RAIM은 왜곡된 위성 신호를 탐지하여 제거하는 기능을 가지고 있다.

 

 

 

25. What is an incorrect statement about the picture? (The light color is red)

A. It is Stop Bar Light.

B. Aircraft shall stop when the light is on.

C. If an ATC clearance has been given to proceed onto or cross the runway, aircraft can proceed beyond the red-illuminated stop bar.

D. A controlled stop bar is operated in conjunction with the taxiway centerline lead‐on lights.

 

 

 

26. Which of the following is a correct statement about the conditional clearance?

 

A. Identification, the condition should be issued.

B. The clearance and brief reiteration of the condition should be issued.

C. ICAO only uses the conditional clearance.

D. Above all.