전역마렵다.

ref ) 운항기술기준 109) I 등급 항행(Class I Navigation)이란 운항의 전 부분이 국제민간항공기구 표준항행시설(VOR, VOR/DME, NDB)의 지정된 운영서비스범위 내에서 행해지는 특정항로 전체 또는 항로 일부분의 운항을 의미한다. 또한 I 등급 항행 운항은 항행시설의 신호가 일부 수신되지 않는 ”MEA GAP"으로 지정된 항로상의 운항을 포함하며 이 지역에서 이루어지는 항로상의 운항은 사용되어지는 항행 방법과는 상관없이 “I 등급 항행”으로 정의하며 이러한 지역에서의 추측 항행 또는 VOR, VOR/DME, NDB의 사용에 의지하지 않고 기타 다른 항행 수단을 사용하면서 이루어지는 운항도 또한 I 등급 항행에 포함된다. 110) II 등급 항행(Class II Navigatio..

ref ) AIM Section 6. Operational Policy/Procedures for Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM) in the Domestic U.S., Alaska, Offshore Airspace and the San Juan FIR 4-6-7 Guidance on Wake Turbulence To date, wake turbulence has not been reported as a significant factor in DRVSM operations. European authorities also found that reports of wake turbulence encounters did not increase significantly..

ref ) 운항기술기준 3) “결심고도/높이(Decision altitude(DA) or decision height(DH))"라 함은, 활주로 접근을 계속하기 위해 필요한 시각 참조물이 식별되지 않을 경우 실패접근을 시도해야할 때의 3D 계기접근운영시의 특정고도 또는 높이를 말한다. 주1. 결심고도(DA)는 평균해면고도(MSL)를 기준으로 표시하고, 결심높이(DH)는 활주로 말단의 높이를 기준으로 표시한다. 주2. 필요한 시각 참조물이란 조종사가 원하는 비행로로 비행하기 위해 항공기 위치 및 위치변경비율을 판단하기 위하여 육안으로 충분히 볼 수 있는 시각 보조물 또는 접근구역의 부분을 말한다. 주3. 표현상의 편의를 위해 두 가지가 동시에 쓰일 때는 결심고도/높이 또는 DH/A로 기술할 수 있다. 76..

ref ) 조종사 표준교재 - 항공기 ref ) PHAK Inversion As air rises and expands in the atmosphere, the temperature decreases. There is an atmospheric anomaly that can occur; however, that changes this typical pattern of atmospheric behavior. When the temperature of the air rises with altitude, a temperature inversion exists. Inversion layers are commonly shallow layers of smooth, stable air close to the grou..

ref ) PHAK Fuel flow can be defined in either pounds or gallons. If maximum endurance is desired, the flight condition must provide a minimum fuel flow. In Figure 11-11 at point A, the airspeed is low and fuel flow is high. This would occur during ground operations or when taking off and climbing. As airspeed is increased, power requirements decrease due to aerodynamic factors, and fuel flow dec..

ref ) 항공정보매뉴얼 2023 2.1.1 시계비행 도착을 위한 접근관 제업무 Approach ControlService for VFR Arriving Aircraft 착륙정보를 획득하기 위하여 도착 시계비행(VFR) 항공기가 접근관제소와 교신하도록 절차가 수립된 곳에서는 다음과 같은 정보가 포함된다. 가. 착륙 공항의 바람, 활주로 및 고도계 수정치. 이러한 정보가 해당 공항정보자동방송업무(ATIS)에 포함되어 있으며, 조종사가 ATIS 코드 또는 “Have numbers”를 언급하는 경우 생략될 수 있다. 단, 조종사의 “Have numbers”의 사용이 ATIS 수신을 의미하는 것은 아니다. 2.1.3 공항정보방송시설 ATIS 가. 공항정보방송시설(ATIS: Automatic Terminal In..

ref ) 항공안전법 시행규칙 제181조(계기비행방식 등에 의한 비행ㆍ접근ㆍ착륙 및 이륙) ⑥ 계기착륙시설(Instrument Landing System/ILS)은 다음 각 호와 같이 구성되어야 한다. 1. 계기착륙시설은 방위각제공시설(LLZ), 활공각제공시설(GP), 외측마커(Outer Marker), 중간마커(Middle Marker) 및 내측마커(Inner Marker)로 구성되어야 한다. 2. 제1종 정밀접근(CAT-I) 계기착륙시설의 경우에는 내측마커를 설치하지 아니할 수 있다. 3. 외측마커 및 중간마커는 거리측정시설(DME)로 대체할 수 있다. 4. 제2종 및 제3종 정밀접근(CAT-Ⅱ 및 Ⅲ) 계기착륙시설로서 내측마커를 설치하지 아니하려는 경우에는 항행안전시설 설치허가 신청서에 필요한 사유..

ref ) 항공정보매뉴얼 * RAIM: Receiver Autonomous Integrity Monitoring GPS 수신기는 위성으로부터 수신된 신호의 효용성과, 위성이 제공한 신호가 옳은 정보인지를 결정하기 위해 수신기자체 무결성 감시(RAIM)를 통해 확인한다. RAIM은 위성으로부터 수신된 항공기의 수평 위치에 대한 정확성을 감시하는 기능 이다. RAIM은 GPS 위성을 이용하여 위치 계산을 할 때 위성을 하나씩 제외시켜 봄으로써 성능이 좋지 않은 위성을 찾아내 탐지된 위치의 신뢰도를 높이는 방법이다. 항공기의 위치를 탐지하기 위해서는 위성이 최소 4개 필요한데, RAIM을 사용하기 위해서는 결함 탐지를 위해 위성이 5개 필요하다. 문제가 발견되면 RAIM alert 메시지가 나타나는데, 가용 ..

ref ) 대한항공 성능교재 ref ) 운항기술기준 8.4.5.8 착륙성능제한(Landing Limitations) 가. 비행기 : 항공운송사업자는 목적지 또는 교체비행장의 착륙접근로에서 모든 장애물을 회피하여 착륙공항의 이용가능 착륙거리 내에서 착륙이 가능하지 아니한 공항을 운항해서는 아니 되며, 목적지 또는 교체비행장 도착시의 비행기 중량이 비행기가 활주로 말단 상공 50피트 지점부터 다음 각 호에서 정한 거리 내에서 완전착륙정지 할 수 있지 않는 한 항공운송사업에 사용되는 비행기를 이륙시켜서는 아니된다. 1) 터빈엔진 비행기는 활주로 유효거리의 60퍼센트 이내 2) 왕복엔진 비행기는 활주로 유효거리의 70퍼센트 이내 나.항공운송사업자는 목적지 비행장의 허용 착륙중량을 결정하기 위하여 착륙성능제한을 ..

3.2.3 이륙위치에서의 대기 (LUAW) Line up and Wait (LUAW) 가. 이륙위치에서 대기(LUAW)는 항공기가 지체 없이 출발 하도록 하기 위하여 이륙위치로 이동 후, 대기하도록 하는 것이다. 교통상황으로 인하여 항공기에게 이륙 허가를 발부할 수 없는 경우, 관제탑에서 교차지점을 육안확인 불가능한 경우를 제외하고, LUAW를 허가 하여야 하며, 동 항공기에게는 교통정보를 제공하여야 한다. 동일활주로에 착륙했거나 이륙 중인 항공기로서, 대기 중인 항공기가 각각의 항공기를 명확하게 시각적 으로 확인할 수 있을 때, 교통정보는 생략할 수 있다. “behind landing traffic”, “after landing traffic” 과 같은 조건부 구문을 사용하여서는 안 된다. 나. 활주로..